Dexter schreef:Wubbo schreef:Toch blijft het een feit dat het erop lijkt dat Arriva het beter doet dan NS, door simpeler personeelsdiensten, een simpeler materieelomloop en meer creativiteit in de bijsturing. Dat kan makkelijk met een kleiner bedrijf, dat is zeker waar, maar dat betekent niet dat het allemaal maar onwaar is en dat NSR er niks van kan leren!
Tijd voor een winterplan voor personeel en materieel, waarbij dat in een corridor blijft in plaats van overal over moet stappen? Is minder leuk voor de afwisseling in het werk, dat weet ik, maar volgens mij wordt je product daar veel beter van in situaties waarbij de treindienst weinig meer kan hebben.
@Wubbo: Ik zou op dagen met moeilijk weer met liefde een deel van mijn werkafwisseling afstaan als ik zeker wist dat reizigers daar beter van werden. Dat corridor-rijden is nu overigens al standaard-praktijk op Koninginnedag en tijdens grote verstoringen, dan sturen ze je echt niet vanuit Asd naar Mt of van Rtd naar Vs om de personeelsomlopen maar zo simpel mogelijk te houden.
Waarom zit zoiets dan niet in een winterplan? Waarom houdt NS zo krampachtig vast aan een moeilijke personeels- en materieelomloop terwijl je weet dat de kans groot is dat je daar problemen mee krijgt?
Dexter schreef:Wubbo schreef:Tijd voor een andere manier van bijsturen? Tijd voor een andere manier van informatie geven? Laat NS eens proberen te leren van de andere Nederlandse vervoerders in plaats van alleen maar op de verschillen te wijzen en denken dat het niet beter kan.
Ik denk dat er zoals jij zegt al veel winst valt te behalen op het vlak van bijsturing en informatievoorziening. Als alle 'eilandjes' zouden worden opgeheven, de aansturende afdelingen meer bij de werkvloer zouden worden betrokken en de boel zou meer worden gecentraliseerd, dan zou daaruit een veel degelijkere transportbesturing voort kunnen komen.
Vinny schreef:Ik geloof daar dus helemaal niet in. Ik denk juist dat decentralisatie zou helpen. Dat houdt namelijk de lijntjes echt kort, een belangrijke reden (volgens mij) waarom de regionale vervoerders het beter doen. Er is simpelweg veel minder menskracht nodig om het systeem te managen aangezien het van nature al simpel is aangezien er door de regiovervoerders meestal op "eilandbedrijf" wordt gereden.
Feitelijk zeggen jullie hetzelfde. Bijsturing gaat beter als je het niet via meerdere schijven doet, maar veel rechtstreekser. Dat betekent dus eilandjes opheffen (niet meer eerst materieel bij gaan sturen en dan gaan nadenken of je ook personeel hebt, maar dat in een keer doen) en iemand laten bijsturen die precies weet wat er in zijn gebied gebeurt en dus ongeveer blind kan bijsturen.
Vinny schreef:Ik denk dat de problemen van de NS heden ten dage vooral te wijten zijn aan de volgende oorzaken:
1) Automatiseren van bijsturing, waardoor je een gebrek aan mankracht hebt op het moment dat de computer zijn werk niet meer (kan) doen. Dat gebrek is in tegenstelling tot wat roze-wolkkijkers hier niet op te lossen door wat mensen die kantoorwerk doen in te zetten. Daarvoor moet je structureel bijstuurders in dienst nemen en opleiden, iets waarop door de spoorsector de laatste jaren juist bezuinigd is onder het mom van "de computer kan het ook wel", en in 90% van de gevallen is dat ook zo, maar in de 10% van de gevallen als er sneeuw valt of er is een stroomstoring dan kan het niet.
Deels waar. Doordat dingen geautomatiseerd zijn verlies je mankracht en kennis, maar je kan ook dingen nog meer automatiseren om het bijsturen te vergemakkelijken. Waarom moet je bellen om te vragen waar iemand is? Waarom laat je een computer niet de beste oplossing in een bepaalde situatie uitrekenen maar ga je alles zelf zitten verzinnen, waarbij je weet dat je meestal een niet-optimale oplossing hebt?
Overigens hebben kleine vervoerders juist vaak een flexibele personeelsinzet: een planner is ook bijstuurder en andersom. Doordat bijsturen daar geen dagtaak is (je bent immers klein) wordt dat gecombineerd. Ik zie, vanaf mijn roze wolk, nog steeds de voordelen daarvan, maar ben me er van bewust dat je daarmee niet alle problemen opgelost hebt.
Vinny schreef:Het is allemaal niet zo heel erg moeilijk te bedenken wat er fout gaat, alleen om het goed te laten gaan is er:
- veel geld
- pijnlijke maatregelen voor personeel en reiziger
vereist.
Beide dingen liggen niet zo voor het oprapen, dus...
Dit begint wel heel erg een stokpaardje te worden. Laat ik dan mijn stokpaardje er tegenover zetten: je kan heel veel dingen in de basis veranderen door andere keuzes te maken. Het decompliceren van je materieelomloop kost in eerste instantie geld (het zal meer materieel kosten doordat je meer in vaste samenstellingen rijdt en meer uitgaat van het principe een materieelsoort per treinserie) maar levert indirect geld op omdat je efficienter kan bijsturen. Dat maakt je businesscase niet heel negatief, en dus een kleine investering. Echt niet alle maatregelen hoeven heel veel geld te kosten.
Dexter schreef:En NS zou inderdaad kunnen leren van andere vervoerders, maar een persbericht als dit van Arriva, dat bol staat van sneren en kennelijk alleen is bedoeld als 'trap na' om de marktwerking op het hoofdnet te bespoedigen, is nou niet bepaald een leervoorbeeld te noemen. Ik vind het eerder erg kinderachtig.
Of dit de juiste manier is om te communiceren is inderdaad de vraag, en het doel is wel heel doorzichtig.
+
Daniel schreef:Dexter schreef:Het is waar, alleen de treinen van '07 vanuit Ddr reden en ik heb zelf gezien hoe zeker enkele keren de Arriva-trein zo weg reed zonder te wachten op de reizigers uit de pendeltrein vanuit Rtd.
Gek he, dat ze volgens dienstregeling reden. Op die dag reed NS alleen met de s2100 als pendel-IC en de s5100 als pendelstoptrein en ja, de s36700 rijdt net weg als de 2100 aankomt. Dat doet 'ie echter 365 dagen per jaar, de aansluiting wordt immers geboden op de s1900 (maar die had NS opgeheven, beetje flauw om dan Arriva de schuld te geven dat ze niet aansluiten)
Trouwens, ik heb nog nooit een NS-trein de aansluiting van Arriva zien overnemen. Waarom zouden ze dat andersom dan wel moeten doen?
Ik heb regelmatig NS-treinen aansluitingen van Arriva over zien nemen, en heb andersom ook gezien. Maar ik heb ook regelmatig NS-treinen geen aansluitingen van NS-treinen zien overnemen. Of je wacht op aansluiting is afhankelijk van heel veel dingen, en het wreekt zich dat niemand een integrale blik heeft om te kijken of je kan wachten (in verband met het overige treinverkeer) en of het zin heeft om te wachten (of er wel reizigers zijn). Nu wordt er bij het overnemen van aansluitingen maar wat aangerommeld (de treindienstleider doet een deel, maar bij kleine vertragingen is het treinpersoneel leading die het ook niet altijd kan overzien) en is daar eigenlijk niemand verantwoordelijk voor.